به گزارش پرشین خبر از اتاق ایران؛ نشست کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با موضوع تعریف مدل اقتصادی برای رونق صنعت حملونقل ماشینهای سنگین، نوسازی ناوگان و بازتعریف فرآیند اسقاط خودرو برگزار شد.
آرش نجفی، رئیس کمیسیون انرژی اتاق ایران با اشاره به اینکه حدود ۶۵ هزار دستگاه ماشین سنگین فرسوده و آماده برای خارج شدن از رده وجود دارد، گفت: در فرایند اسقاط با مسائل جدی روبرو هستیم و مشکل اصلی این است که ابتدا باید اسقاط انجام شود تا اجازه واردات خودروی جدید داده شود.
او افزود: اگر خودروی سنگین جدید جایگزین ناوگان فرسوده شود، صرفهجویی سوخت بسیار بالایی دارد و دولت باید این کار را انجام دهد.
نجفی با اشاره به ارقام مصرف سوخت اظهار کرد: خودروهای فعلی حدود ۷۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند، درحالیکه مصرف خودروهای جدید بسیار پایینتر است و حتی در مدلهایی ۱۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکنند.
او گفت: با احتساب اینکه قیمت تمامشده هر لیتر گازوئیل برای دولت بیش از ۵۰ هزار تومان است که با یارانه، ۳۰۰ تومان توزیع میشود، صرفهجویی ناشی از جایگزینی هر دستگاه کامیون فرسوده، سالانه حدود ۸ میلیارد تومان خواهد بود و طی بازه ۲ تا ۲.۵ ساله این رقم به ۲۰ میلیارد تومان میرسد و این توجیه خوبی برای تغییر قانون اسقاط است.
او در پایان با اشاره به نظر کمیسیون انرژی درباره فرایند نوسازی ناوگان حملونقل بار، اظهار کرد: نظر کمیسیون این است که انجمنها وارد شوند، نه افراد.
محمدی، نماینده انجمن واردکنندگان خودروهای تجاری نیز در این نشست، گفت: در وضع موجود، میانگین تولید داخل ۹ هزار دستگاه و واردات نیز ۹ هزار دستگاه است که در بهترین حالت این حجم حداکثر به ۱۵ هزار واردات میرسد. در برابر این ۱۵ هزار دستگاه، بخشی از ناوگان از رده خارج میشود و بخشی بدون اسقاط وارد ناوگان میشود.
محمدی با اشاره به قیمت اسقاط ناوگان فرسوده، اظهار کرد: الآن قیمت یک کشنده اسقاط ۴.۴ میلیارد تومان شده و لاشه آن نیز یک میلیارد تومان است؛ یعنی پیشنیاز اسقاط یک دستگاه کشنده، ۵.۴ میلیارد تومان شده است.
او اظهار کرد: در وضعیت فعلی، خودروهای قدیمی ۵۵ لیتر میسوزانند، کشندههای جدید ۲۷ لیتر و نمونههای مونتاژی ۳۲ لیتر مصرف دارند؛ یعنی ما با ناوگان فرسوده، در هر ۱۰۰ کیلومتر ۲۰ لیتر گازوئیل دود میکنیم که معادل ۲۰ هزار لیتر به ارزش ۱۰ هزار دلار در سال است.
او با اشاره به یارانه پیشنهادی برای نوسازی ناوگان فرسوده، اظهار کرد: گفته شده تا ۵ سال، ۵۰ هزار دلار به کشنده تعلق بگیرد، اما سؤال این است که این یارانه باید به چه کسی تعلق بگیرد؟
محمدی با اشاره به تعداد ناوگان فرسوده گفت: تعداد کشندههای فرسوده بالای ۱۰۰ هزار دستگاه است و با سرعت ۱۵ هزار دستگاه در سال، ۶ سال طول میکشد تا نوسازی شوند و البته در همین بازه دوباره بخشی از ناوگان فرسوده خواهد شد.
او با اشاره به اینکه در سالهای اخیر بخشی از نوسازی ناوگان با واردات و مونتاژ خودروهای چینی انجام شده است، برخی از این خودروهای چینی با وجود سن پایین، مصرف سوخت بالایی دارند.
بهمن عشقی، رئیس هیات مدیره انجمن سازندگان خودروهای سنگین و نیمه سنگین استان تهران نیز در این نشست، گفت: معتقدم یکبار برای همیشه باید قیمت گازوئیل واقعی شود و همزمان هر کسی توانست ناوگان حملونقل وارد کند.
عشقی با اشاره به بهرهوری ناوگان حملونقل بار کشور افزود: بر اساس آمارها، بهرهوری ناوگان ما یکسوم ناوگان اروپاست و میزان تردد مؤثر در ایران ۴۰ درصد اتحادیه اروپاست.
او ادامه داد: متوسط سفر باری در ایران ۴۴۰ کیلومتر است و کامیون برای این بار باید ۱.۶ برابر تردد خالی داشته باشد، با این حساب، تردد مؤثر واقعی ناوگان در ایران معادل ۱۲ درصد اروپاست.
او با اشاره به سهم حملونقل در قیمت تمامشده کالا اظهار کرد: سهم هزینه حملونقل در تولید کالا و خدمات در ایران ۱۱ درصد است، درحالیکه در اروپا بدون یارانه سوخت، ۴ درصد است.
عشقی تأکید کرد: اگر همه اینها را ببینیم، حملونقل ایران ۲۳ برابر اروپا غیراقتصادی است.
او افزود: در برنامه توسعه گفتیم حملونقل سالی ۱۳ درصد توسعه پیدا کند؛ درحالیکه به نسبت سرمایهگذاری به تولید ثروت توجهی نشده است؛ در اروپا برای تولید هر واحد ثروت، ۳ واحد سرمایهگذاری نیاز است، اما در ایران ۱۲ واحد سرمایهگذاری نیاز داریم.
او گفت: در ایران، هزینه اساسی در مدل تعیین کرایه، سرمایه اولیه برای خرید ناوگان بوده و وابستگی کرایه به هزینه گازوئیل تنها ۴ درصد است؛ درحالیکه وابستگی به نرخ سرمایهگذاری بیش از ۴۰ درصد است.
عشقی در پایان پیشنهاد خود را اینگونه مطرح کرد: باید مثل همه دنیا کار کنیم. اجازه بدهید کامیون بدون اسقاط وارد کشور شود و گازوئیل را آزاد با تعرفه WTO کنیم. در این شیوه هیچ فسادی پیش نمیآید.
او افزود: تعرفه مؤثر برای تولید و مونتاژ ۴ درصد و برای واردات ۱۴ درصد باشد. در این صورت کرایه پایین میآید، قاچاق گازوئیل حل میشود و یارانهای هم توزیع نمیشود.
گودرزی، نماینده وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در این نشست، گفت: ما در وزارت صمت مأموریت تولید، عرضه و خدمات داریم و پیشنهادهای مطرح شده در مورد اصلاح قانون اسقاط و واردات ناوگان در اختیار ما نیست.
او افزود: ما مجری اسقاط و نوسازی هستیم و بر اساس آییننامه دولت عمل میکنیم. ضمن اینکه یکی از معضلات اصلی بحث واردات ناوگان، موضوع خودمالکی است که ما نمیتوانیم آن را حل کنیم.
در ادامه نشست، سید توحید صدرنژاد، رئیس کمیسیون استاندارد، محیطزیست، توسعه پایدار و آب اتاق ایران گفت: در دولتهای نهم و دهم گفتند ما بهقدری سوخت میسوزانیم که اگر مازاد آن را نسوزانیم، با پول آن ظرف ۳ سال کل ناوگان نوسازی میشود.
او ادامه داد: با این استدلال، طرح هدفمندی اجرا و بهای صرفهجویی سوخت به خزانه میرفت تا بهعنوان یارانه نوسازی پرداخت شود؛ اما تورم را پیشبینی نکردند.
صدرنژاد با اشاره به لزوم اصلاح آییننامه اسقاط خودرو، اظهار کرد: از ابتدا باید آییننامه اصلاح میشد؛ اما بروکراسی باعث شد از سال ۱۳۸۵ تاکنون ۱۸۰ مقرره در این زمینه وضع شود و اصلاً ماهیت ماجرا از بین برود درحالیکه ما در یک صفحه، همه الزامات طرح اسقاط را جمع کردهایم.
او اظهار کرد: راهکارهای موجود به دنبال به رسمیت شناختن بوروکراسی موجود هستند و نمیتوانند کاری انجام دهند. در واقع، مقاومت در مقابل اصلاح قانون اسقاط، از جنس بوروکراتیک است. مثلاً همه میخواهند دبیرخانه باشند، سامانه خودشان کار کند و… .
محمد زائری، رئیس مرکز بهبود کسبوکار اتاق ایران نیز در این نشست، گفت: بحث اسقاط قبلاً هم در شورای گفتوگوی دولت و بخش خصوصی پیگیری شده و مطابقت با قانون برای طی این مسیر ضروری است اما میتوان از ظرفیتهای خاص استفاده کرد و مثلاً با فرض شرایط جنگی، از شورای عالی امنیت ملی کمک گرفت و مغایرتهای احتمالی با قوانین قبلی را حلوفصل کرد؛ در غیر این صورت باید در جلسه کارگروه با نهادهای حاکمیتی بررسی شود و در نهایت به صحن شورا برود.
اباذر براری، نماینده فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران نیز گفت: بحث خودمالکی بسیار مهم است. اگر شرکتهای حملونقل و بینالمللی که ارز هم دارند، متولی واردات شوند، بهتر خواهد بود.
آریا صادق حقیقی، رئیس کمیسیون صنعت اتاق ایران نیز گفت: قانون بر اساس منطق عقلی وضع میشود. هدف قانون، نوسازی ناوگان و جلوگیری از اتلاف منابع ملی بوده، اما بروکراسی باعث این وضعیت شده است.
او افزود: اگر دخالت نشود و کار را از منظر اقتصادی پیش ببریم، خودبهخود درست میشود. اگر بهترین مصرف سوخت کشنده را مدنظر قرار دهیم و یارانه سوخت را به همین عدد بدهیم و مابقی آزاد باشد، هرکس خودش تشخیص میدهد از چه ناوگانی استفاده کند.
در ادامه نشست، فرهاد بیات، رئیس کمیته حقوقی حمایت از کسبوکار معاونت حقوقی ریاست جمهوری گفت: پیشنهاد من این است که این موضوع، فارغ از پیگیریها و سابقه قبلی، در شورای گفتوگو بررسی شود و روند ماجرا از سال ۸۵ مشخص گردد و پیشنهاد مطرح شود.
او افزود: دستگاههای مختلفی در این موضوع دخیل هستند؛ اما ما در معاونت حقوقی ریاست جمهوری، مسئولیت جمعبندی را بر عهده میگیریم و در بحث بهرهوری و اصلاح چرخه معیوب استقبال میکنیم.
او در پایان تأکید کرد: برای اینکه بعداً مخالفتی ایجاد نشود، همه دعاوی باید در بخش کارشناسی حلوفصل شود.
پایگاه خبری تحلیلی پرشین خبر در راستای اطلاع رسانی صحیح، اخبار تحلیلی اقتصادی – اجتماعی را منتشر می نماید.